不过这个特点在“回收业者”眼中只会起到反作用，上周网络就传出了一张“摩拜”被抬到三轮车之上，下面还铺着一堆纸皮的照片。爱范儿（微信号：ifanr）就此采访“摩拜”时，得到的回应是：“这应该是发生在北京的事。”很明显，摩拜最终也没有找到这辆车，“它”也许已经化为了废品站的一堆金属残骸。

这应该也不是个案，摩拜官方就曾数次描述了自己遭受的“不道德”待遇：把车上的二维码涂黑，实现自己占用；坐垫被划破；车被停到杂草堆，甚至扔下小河沟；最可怕的是直接扛回家，在“摩拜”和民警找上门之后直接把车从阳台丢下去。“摩拜”官方的表态也“略显无奈”：

这种事还希望在现场看到的人帮一下忙，阻止一下对方或者是把车辆的编号记下来告诉我们。

总的来看，“ofo”丢的车也许更多，“摩拜”丢的车肯定更贵，最终的整体结果半斤八两。但如果从“创新”程度来评判，“摩拜”也许更胜一筹，但其面对的挑战同样数倍于“ofo”。

图片来自 Medicalxpress

分析了那么多，让我们回过头来解决开篇留下的那个问题：“这是下一个滴滴”、“滴滴一定不会放过自行车这个机会”，这些说法可靠么？

滴滴之类专车提供了超越公交车、出租车的城市交通服务，虽然这几年一直在烧钱，但是在两强相争局面结束之后，必将迎来价格的理性回归。

即便前面一直在烧钱，Uber、滴滴依旧还是会从司机的服务费中抽成。而 Uber、滴滴自身并没有购置全部车辆，后期基本都是依靠社会车辆来完成服务。相比购置全部车辆的成本，那些补贴其实并不算高。

而“共享单车”一上来就要自己填单买单车，虽然通过给单车加装 GPS 和网络设备实现了理论上的“随停随用”，从而避免了建立站点的成本。但是为了填补自身单车流动性带来的服务盲区，需要的单车数量还会更多。

以“摩拜”目前主营的上海为例，官方给出的数字已经达到了 1 万辆以上，但你依旧不会有“随处”都能看到“摩拜”的感觉（而杭州、深圳、北京等地部分区域的公共自行车已经达到了“令人发指”的密度）。

“ofo”虽然单车造价较低，但需要面对更高的维护成本。如果寿命达不到“摩拜”的十分之一（两者价格大概相差 10 倍左右），实际上建设成本没有区别。

当然也有人说“共享单车”的盈利不会只靠租用费，还会有广告什么的。整个上海 1 万多辆自行车每个换一次广告的成本应该已经跟广告费差不多了，这样还不如顺手直接在单车上贴个小广告呢。

图片来自 Tumblr

看不到盈利的方向 、还需要更多投入，这不就是笔注定吃亏的生意么？为啥这么多人还要继续投资呢？总不可能这么多投资人的钱扔进去打水漂玩吧！

最终的正解只有一个：“共享单车”本来就不是一个指望靠普通民众过活的创业项目。唯一的“解药”实际捏在政府手里。

根据今年 2 月份国家统计局公布的数字，中国城镇化率达到 56.10%。这催生出了一大批大型和超大型城市。而它们都有着共同的交通拥堵问题。解决问题的第一步是借助公共交通工具，这也是为什么 2015 年底全国拥有地铁的城市已经达到了 26 个。

但地铁建的慢，施工的时候还会一定程度影响现有的道路交通；但是地面施工同样不容易解决问题。最终还是要靠比普通汽车更小一级的交通方式来缓解压力。